BULLETIN D’INFORMATION N°8 MARS 2012

PREAMBULE.

Le 17 février c’est tenu à Paris la conférence de branche des transports urbains. 26 réseaux présents plus la RATP. L’état d’organisation dans la branche, l’actualité revendicative ont été les deux principaux sujets de cette conférence.

Les régionales TU ne sont pas non plus étrangères à ce renforcement. Dans les entreprises la CGT progresse et devient ou reste la 1^ère organisation syndicale (Bordeaux, (42%),  Lyon (37%), Chambéry avec 87% de voix…) cette force doit servir au progrès social. La prochaine échéance des élections professionnelle à la STAP sera l’occasion de montrer que la CGT progresse aussi au sein de notre entreprise.

La CGT doit être à l’offensive pour gagner de nouveaux droits. La période des élections présidentielles et législatives doit nous aider à remettre au centre des  débats la question du plein emploi statutaire, des salaires et des retraites. Le meeting du 31 janvier avec Bernard  Thibaut sur « la reconquête de la retraite à 60 ans et la reconnaissance de la pénibilité  » est une étape pour engager le rapport de force. Le président et son gouvernement ont mis en place une politique basée notamment sur le libéralisme et le moins disant social et sur la peur du lendemain et de l’emploi. Ils utilisent les agences de notation pour imposer aux salariés des mesures antisociales. Pire avec  des déclarations  populistes  sur le service minimum qui attaquent  le droit de grève et arment le patronat pour faire pression sur les salariés. L’histoire sociale nous rappelle que le droit de grève est le seul pouvoir des salariés pour faire plier les directions. Après la déclaration des 48h pour faire grève, c’est maintenant au tour du droit au travail avec obligation de se déclarer travaillant 24h avant le début de la grève. Cela démontre trois choses : 1/ qu’ils n’ont pas besoin de 48h pour organiser le service, 2/qu’ils nous obligent à continuer la grève 24h après un vote en assemblée générale pour reprendre le travail, 3/ cela est une entrave à la liberté du droit au travail caractérisée malgré que pour le même motif les OS sont condamnée.  Dans tous les cas c’est pour inverser le rapport de forces, afin de ne plus répondre aux revendications des salariés. Une journée dans le transport est prévu en mars (le 26) prenez date.

 Les NAO à la STAP se sont terminé par la signature de toutes les OS. Nous n’avons pas atteint ce que nous demandions notamment sur les 5 points pour ceux rentrés  à partir de 2010 mais l’avancée du calendrier (juillet 2013) est déjà une bonne progression. La grève de 2011 a payé et nous aurions pu obtenir les points cette année, les autres OS en ont décidé autrement. Le déroulement de carrière et les 35heures sont la prochaine étape.

ON ne Lâche rien.

Valeur du point dans les autres réseaux : Angers 8.82€, Bordeaux 9.35€, Brest 8.54^e, Chambéry 9.30€ , Clermont Ferrand 9.74€, Dieppe 8.45€, Dijon 9.91€, Douai 8.71€, Evreux 8.97€, Forbach 8,55€, La Rochelle 8.93€, Le Mans 8.66€, Lille 9.30€, Lorient 9.56€, Lyon 8.66€, Marseille 8.94€, Metz 8.90^e, Montbéliard 8.40€, Montluçon 9.25€, Montpelier 8.92€, Nancy 8.92€, Nantes 9.40€, Nice 8.59€., Nîmes 9.47€, Orléans 8.27€, Pau 9.07€, Reims 10.06€, Rennes 9.18€, St Quentin 8.73€, Toulon 8.7€, Toulouse 8.83€, Tours 8.82€, Valenciennes 9.18€. Sur ces 34 réseaux Pau ce situe à la 13^ème place.  

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Accords « compétitivité emploi »

Medef et gouvernement veulent en finir avec le contrat de travail.

Lors du sommet social du 18 janvier 2012, Nicolas Sarkozy a enjoint aux partenaires sociaux de négocier dans un délai de deux mois des accords « Compétitivité - Emploi ». Une première réunion s’est tenue avec les organisations patronales le 17 février 2012, trois réunions devraient suivre jusqu’au 13 avril 2012.Derrière l’affichage, quels sont les objectifs de ces accords ? S’appuyant sur le contexte de dégradation de la situation de l’emploi, l’objectif est de « jouer » sur le temps de travail et les salaires dans l’entreprise au prétexte de « préserver » les emplois. Actuellement, des accords de ce type peuvent être conclus entre patronat et syndicats mais avec l’autorisation expresse des salariés. Pour le Medef, il s’agit de saisir l’opportunité de la crise actuelle afin d’obtenir un accord interprofessionnel pour imposer plus de flexibilité du temps de travail et des salaires aux salariés. Pire ! …Cet accord pourrait préfigurer de futures dispositions législatives ! Le Medef, avec l’appui du gouvernement, veut sécuriser la flexibilité. Le gouvernement a largement anticipé dans un sens pro-patronal l’ouverture de cette négociation. L’article 40 de la loi Warsman, actuellement en discussion au parlement, entend acter le fait qu’un accord collectif peut s’imposer aux salariés sans que cela constitue une modification de leur contrat de travail dans le domaine de la modulation du temps de travail. Si les organisations syndicales ont condamné cette disposition, le Medef y voit l’ouverture d’une voie royale pour sécuriser, cette fois avec l’appui d’accords d’entreprises, la flexibilité salariale. L’objectif visé est celui d’une dérégulation du droit du travail. Ainsi, loin de se limiter aux seules entreprises soumises à la « compétitivité », ces accords pourraient s’appliquer à toutes les entreprises. En France, plus de 90 % des salariés sont couverts par une convention collective. Le Medef n’a de cesse de travailler à leur éparpillement et leur affaiblissement. Mais il veut aller plus loin, en s’attaquant désormais au principe même du contrat de travail. Pour le salarié, les possibilités de recours pour faire valoir son contrat de travail disparaîtraient. Il n’aura d’autres choix que d’accepter le chantage emploi contre nouveaux horaires ou/et baisse de salaire sinon, c’est le licenciement sans recours. Des conditions de négociations particulièrement déloyales. Il serait demandé aux organisations syndicales de cautionner, par des accords collectifs, le droit à l’employeur de définir toute la réglementation dans l’entreprise. En résumé, les organisations syndicales en seraient réduites à faire le « sale boulot » au profit de l’employeur. Les salariés et les syndicats ont beaucoup à perdre d’une telle approche.  En outre, elle affaiblit la négociation collective et le pouvoir de négocier des syndicats, qui le font au nom des salariés qu’ils représentent et dans le but d’améliorer leur situation. Ce n’est pas un renforcement de la négociation collective qui peut être attendu, mais un détournement de celle-ci dans un sens défavorable aux salariés. Pour la CGT, les organisations syndicales ont des responsabilités mais n’ont pas mandat des salariés pour négocier à la baisse leurs droits fondamentaux. La mobilisation des salariés est indispensable face à l’offensive coordonnée en Europe contre la réglementation du travail Partout en Europe, les droits des salariés auraient vocation à être passés à la moulinette. Face à cette régression généralisée, les salariés avec leurs syndicats, dans l’unité, se mobilisent dans chaque pays :Grèce : vendredi 10 février, puissante manifestation contre le plan de régression du droit du travail des salariés. Portugal : Le samedi11 février, 300 000 manifestants à Lisbonne. Espagne : Près d’un million de manifestants se sont mobilisés le 19 février à Madrid pour s’opposer à la suppression d’éléments fondamentaux du Code du travail espagnol. L’intervention des salariés est, dès à présent, nécessaire :

• pour s’opposer à cette logique de déréglementation qui s’inscrit dans les politiques d’austérité imposée en France et en Europe ;

• Pour revendiquer des alternatives porteuses d’une sortie de crise par le développement de l’emploi, des qualifications et une plus grande sécurité pour tous les salariés en France et en Europesée en France et en Europe.

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RÉUNION SYNDICALE Le mercredi 07 mars 2012 20h30 Réfectoire STAP

Ordre du jour :

Journée du 26 mars dans les transports, actualité STAP (services, déroulement de carrière, 35 h…), préparation des élections, questions diverses.

Présence des syndiqués indispensable, les sympathisants sont  les biens venus.

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Pour en finir avec les idées reçues sur le transport public indépendant.

En matière de gestion des services publics locaux, les préjugés ont la vie dure. Selon les Français, interrogés dans le cadre d’un baromètre sur les services publics locaux*, il y aurait d’un côté, les groupes privés, efficaces, bons gestionnaires, mais plus intéressés par le profit que par la qualité du service et peu scrupuleux en matière sociale. Et il y aurait en face, les entreprises publiques, moins coûteuses mais aussi moins professionnelles. Les Français ne pensent avoir le choix qu’entre des groupes performants mais prêts à tout pour rémunérer leurs actionnaires et de lourdes machines publiques bien intentionnées mais incapables de satisfaire leurs attentes. Pourtant, en matière de transport public local, les entreprises indépendantes

des grands groupes, qu’elles soient publiques ou privées, réussissent à associer performance et qualité de service tout en

assurant une gestion rigoureuse de l’argent public et en prenant en compte l’intérêt des usagers. Ces idées reçues demeurent, mais elles sont d’une autre époque, ce que nous allons vous prouver.

1 - Il n’y a plus de réseaux Indépendants FAUX

Près de 35 % des voyages urbains sont réalisés par un réseau ne dépendant pas d’un groupe. Au total, ce sont près de 70 réseaux urbains qui sont exploités par un opérateur indépendant sur les 230 autorités organisatrices urbaines

Recensées, soit plus de 35 % des réseaux urbains.

Les réseaux qui ne sont liés à aucun groupe français ou international sont dits indépendants. Un réseau de transport « indépendant », est donc un réseau qui n’a pas été délégué à un opérateur ayant un lien capitalistique avec Veolia, Transdev, Keolis, Car Postal. Petites ou grandes agglomérations, toutes tendances politiques confondues, les réseaux indépendants n’ont

pas de profil spécifique. Qu’il s’agisse de transport urbain ou de transport départemental, la gestion indépendante se développe de plus en plus. Le mouvement engagé depuis quelques années en faveur des réseaux indépendants s’accélère, imitant

le revirement opéré dans le secteur de l’eau. Ainsi, depuis 2003, 7 réseaux ont changé de mode de gestion. 1 réseau est passé de la régie à la DSP (Saint- Malo), alors que 6 réseaux exploités en DSP sont passés en régie (réseaux de Belfort, Cholet, Douai, Forbach, Sarreguemines et de Toulouse).

En interurbain, des Conseils généraux font le choix de créer une régie départementale pour se donner une possibilité

de gestion alternative aux groupes sur tout ou partie de leurs services comme, récemment, en Haute- Garonne, Ille-et-Vilaine, Orne et Pyrénées-Orientales

2 - Les réseaux indépendants sont isolés FAUX

Dans un contexte oligopolistique dans lequel le marché du transport de voyageurs est partagé entre 3 grands groupes, les réseaux indépendants se sont regroupés  au sein de l’association AGIR ou UTP. Ils mutualisent leurs expériences et bénéficient de services dans des domaines variés : groupes de travail métiers, accompagnement personnalisé, assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO), etc

3 - Avec l’application du Règlement OSP, il n’y aura plus de régieFAUX

Le Règlement européen n°1370/2007 relatif aux obligations de service public dans les transports (ROSP) entré en vigueur le 3 décembre 2009 consacre la liberté de choix du mode de gestion des services de transport par les collectivités locales et reconnaît pleinement la possibilité pour les collectivités locales d’exploiter leur réseau

en gestion directe.

En premier lieu, le ROSP reconnaît qu’une autorité organisatrice peut décider d’exécuter le service public de transport par ses propres moyens ou de l’attribuer à un « opérateur interne ». Au lieu de mettre fin à l’existence de l’opérateur interne du type de la Régie, le ROSP a donc conforté son existence en sécurisant les relations juridiques avec la collectivité de tutelle.

La régie n’est d’ailleurs plus le seul outil juridique exclu du jeu de la concurrence avec la création récente de la Société Publique Locale (SPL). La SPL est une entreprise à capitaux 100 % publics qui fonctionne sur le même principe que la Société d’économie Mixte (SEM) : conseil d’administration représentatif des actionnaires, comptabilité privée, etc.

4 - La gestion indépendante des transports publics ne concerne que les plus petits réseaux FAUX

La gestion indépendante est parfaitement adaptée aux petits, comme aux grands réseaux, y compris ceux équipés de modes lourds de type tramway et/ou métro.

11 agglomérations de plus de 100 000 habitants ont déjà fait le choix de la gestion indépendante : Marseille, Clermont-Ferrand, Poitiers, La Rochelle, Troyes, Toulouse, etc. Pour certains, la gestion indépendante est ancienne (Marseille), pour d’autres, il s’agit d’une initiative récente (Belfort, Toulouse). En interurbain, 15 Conseils généraux ont déjà fait le choix de la régie (comme récemment l’Ille-et-Vilaine, l’Orne, les Pyrénées-Orientales) pour lui confier certaines lignes départementales, quelques services ou l’ensemble du réseau. D’autres départements, comme la Seine-Maritime, ont d’ores et déjà annoncé la création prochaine d’une régie ou d’une SPL.

5 - Les réseaux indépendants sont moins performants FAUX

II n’y a aucune relation entre le mode de gestion et la performance d’un opérateur. Les réseaux indépendants possèdent la technicité nécessaire pour assurer un service public de transport performant et innovant. Ils bénéficient d’une plus grande proximité avec leur autorité organisatrice, qu’il s’agisse de régie ou d’entreprise privée ancrée dans le territoire. Cette proximité favorise la réactivité et facilite la mise en œuvre des choix des élus.

La performance d’un réseau de transport urbain, se mesure notamment sur deux données essentielles : l’usage et le taux de couverture (R/D). L’usage. Cette notion est appréciée par le nombre de voyages que réalise chaque habitant desservi.

Dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants, le nombre de voyages par habitant est en moyenne de 133, alors que, les réseaux génèrent en moyenne plus de 148 voyages par an et par habitant. Le taux de couverture. Il permet d’apprécier un réseau de transport en comparant les recettes commerciales et les dépenses de fonctionnement. Les réseaux indépendants ont les meilleurs taux dans les agglomérations de plus de 250 000, soit 46 % contre 42 % en moyenne.

Quelle que soit la taille du réseau, les indépendants,  opérateurs internes , obtiennent d’excellents résultats sur le plan de la performance.

6 - La gestion indépendante coûte cher aux collectivités territoriales FAUX

La gestion de services publics tels que l’eau, les déchets et les transports, permet à des groupes financiers de réaliser des marges conséquentes permettant de rémunérer des actionnaires, à partir d’investissements financés en grande partie par les usagers et les collectivités. La gestion indépendante permet en revanche de répondre aux besoins des usagers, au meilleur prix, en s’assurant que l’argent public est bien affecté à l’amélioration du service et non à la rémunération d’actionnaires privés.

En matière de coût, la gestion déléguée à un groupe est en moyenne de 10 à 20 % plus coûteuse qu’un opérateur interne. Les coûts pratiqués par les groupes doivent couvrir les frais de siège et la marge commerciale, mais aussi les coûts des réponses aux appels d’offres des grands réseaux français et étrangers qui sont inévitablement répercutés sur les contrats gagnés. Il ne faut pas non plus négliger les coûts inhérents à la procédure de délégation de service public pour les collectivités, c’est pourquoi la gestion directe peut être une source d’économie substantielle. Selon des chiffres publiés par le Bipe, le prix des services de l’eau gérés par le secteur privé reste supérieur de 12 % à la moyenne, telle qu’elle est calculée par l’indice de prix Insee, qui regroupe les services gérés par le public et le privé. Ainsi, pour une consommation annuelle de 120 m3, le prix des services du secteur privé a atteint 424,8 euros en 2009 contre 378 euros en moyenne.

Exemple : A Belfort, le passage en régie en 2006 a permis à l’autorité organisatrice d’économiser 8 millions d’euros sur 4 ans

par rapport au prix proposé par le délégataire sortant. Au cours de cette période, la fréquentation sur le réseau a progressé de 40 % grâce à une politique ambitieuse. La gestion indépendante peut donc permettre de dynamiser un réseau en réalisant des

économies substantielles

7 - Les réseaux indépendants sont moins innovants FAUX

Les réseaux indépendants sont innovants comme l’attestent les nombreuses expériences des réseaux : politiques commerciales dynamiques, restructurations réussies, systèmes technologiques d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs, diversification des activités, matériels innovants, etc.

Dans certains réseaux, c’est le retour à la gestion indépendante qui a permis d’oser des solutions innovantes permettant d’améliorer la qualité du service public. Les réseaux indépendants font notamment preuve de dynamisme et d’originalité dans leurs opérations de développement durable, en matière de promotion des énergies renouvelables, de contrôle de rejet de polluants, d’incitation à l’utilisation des modes doux et autres modes alternatifs à l’automobilité, d’intermodalité, etc. Ils s’adaptent à la demande de mobilité des usagers et de leur autorité organisatrice, en diversifiant leurs activités, en proposant notamment des services de mobilités nouvelles type covoiturage, autopartage, vélos en libre service.

8 - La gestion du personnel est compliquée dans les réseaux indépendants FAUX

La gestion du personnel dans un réseau indépendant n’est pas différente de celle d’une filiale d’un groupe de transport dans la mesure où les règles qui s’appliquent sont les mêmes pour le personnel, quelle que soit la nature de l’exploitant du réseau. Le personnel est sous statut de droit privé quel que soit le mode de gestion du réseau : délégation de service public, marché public ou EPIC. En effet, le personnel d’un réseau indépendant est régi par les mêmes conventions collectives que les personnels des groupes. Enfin, il n’y a pas plus de conflits sociaux et de jours de grève dans les réseaux indépendants que dans les filiales des groupes. Le fonctionnement du dialogue social est propre à chaque entreprise.

9 - Dans les réseaux indépendants le personnel est moins compétent FAUX

L’encadrement est beaucoup plus stable dans les réseaux indépendants, puisqu’il n’est pas soumis à la mobilité interne au sein d’un groupe. Cela lui permet de parfaitement connaître les acteurs locaux et le territoire. Les personnels des réseaux indépendants bénéficient de formations régulières et de qualité. Management, juridique, mais aussi perfectionnement de la conduite, gestion des conflits pour les conducteurs ou les agents commerciaux, etc.

10 - Les AO manquent d’outils pour contrôler un réseau indépendant FAUX

Chaque opérateur est soumis à un contrôle par son AO, quel que soit le mode d’exploitation du réseau. Dans le cas d’une gestion déléguée, l’exploitant du réseau a pour obligation de fournir à l’AO un rapport annuel d’activités, pour lui permettre d’apprécier les conditions d’exécution du service public de transport. Les AO, qui ont fait le choix de fournir elles-mêmes des services de transport public ou de les confier à un opérateur interne, ont l’obligation d’établir avec ce type d’opérateur comme avec tous les autres un contrat fixant les liaisons à assurer et les conditions de leur mise en œuvre.

11 - Il est compliqué de recourir à la gestion indépendante FAUX

La réversibilité des choix en matière de gestion d’un réseau de transports publics est un droit constitutif de la libre administration des collectivités territoriales. Une collectivité, même si elle a fait jusqu’alors appel à une entreprise privée pour l’exploitation et la gestion de son réseau, peut décider de ne plus recourir à un tiers et assumer ces missions par le biais d’un opérateur interne. En pratique, les AO disposent d’outils juridiques, différents selon le choix du mode de gestion retenu. Le renouvellement d’un contrat est l’occasion de s’interroger sur le choix du mode de gestion du réseau. Le choix de la gestion directe peut être décidé dès l’amont, ou à l’issue de la procédure de DSP dont l’aboutissement n’a pas satisfait aux exigences des élus.

La création d’un opérateur interne ne nécessite pas de compétence particulière pour la collectivité. Ensuite, ce n’est pas la collectivité qui doit en assurer directement la charge mais la direction du nouvel établissement ainsi créé. La régis gage d’un service public de qualité.

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